Рашид Темрезов поручил разработать законопроект о продлении выплат регионального материнского капитала в Карачаево-Черкесии Читать далее «Pаконопроект о продлении выплат регионального материнского капитала»
Михаил Ведерников: «На Кавказе особая порода людей. Он в кровь входит»
Михаил Ведерников всегда был фигурой яркой и интересной. После его назначения на пост временно исполняющего обязанности губернатора Псковской области, интерес к его личности возрос еще больше. В эксклюзивном интервью порталу «Кавказ Сегодня» бывший заместитель полпреда Президента РФ в СКФО, а позднее в СЗФО, рассказал, как воспринял новое назначение, какие плюсы и минусы ждали его на псковщине и почему его до сих пор тянет на Кавказ.
– Михаил Юрьевич, пользуясь случаем, поздравляю Вас с назначением на пост врио губернатора Псковской области. Начнем с вопроса, который сегодня является самым актуальным. Как Вам работается в новой должности?
– Большое спасибо за поздравление! Работая в блоке внутренней политики Администрации Президента в статусе заместителя полномочного представителя Президента Российской Федерации, я достаточно хорошо изучил тонкости и подводные камни губернаторского дела. Со многими главами регионов работал тесно, что называется – в ручном режиме. Но это всё равно был взгляд со стороны. Решение, которое принял Президент, – большое доверие и еще большая ответственность, поэтому сейчас моя главная задача – делать все, чтобы жители региона почувствовали качественные изменения в своей жизни.
Кстати, самый популярный вопрос после назначения – знал ли я о нем заранее. Честно, я уехал из Калининграда на неделю с небольшим, чтобы пройти обучение в рамках повышения квалификации. Планировал вернуться с новыми знаниями для работы, а вернулся в новом статусе за вещами.
Конечно, понимал, что грядут перемены, но не ждал их так скоро и совсем не мог представить, что буду работать именно в Псковской области. Впрочем, неизвестность меня не пугает, наоборот, я сторонник того, что привычные нам вещи иногда важно оценить свежим взглядом.
– Ощущается региональная специфика?
– У Псковского Кремля установлена большая надпись «Россия начинается здесь». В этом и есть отличительная особенность региона – в его историческом и культурном наследии. Ежегодно наш регион посещают порядка 600 тысяч туристов, которым интересно увидеть своими глазами, где зарождалась Русь, найти для себя новые источники энергии. Именно поэтому туризм определен одним из важнейших направлений Стратегии социально-экономического развития Псковской области. Нам есть, чем гордиться и что показать всему миру. Например, наш регион попал в десятку самых привлекательных субъектов России для осеннего туризма благодаря участию в историко-культурном и туристическом проекте «Серебряное ожерелье России», в 2019 году Псков принимает Ганзейские дни – ежегодный международный фестиваль городов-участников Ганзейского союза Нового времени. Вообще в регионе особая энергетика, здесь красивая природа, много древних храмов. Здесь особый историко-культурный потенциал. В этой связи я очень рад, что мы недавно смогли укрепить наше взаимодействие с Министерством культуры в вопросе сохранения уникальных памятников архитектуры на территории области.
– За время работы на Северном Кавказе в должности заместителя полпреда Президента Вы успели реализовать несколько успешных проектов, которые действуют и сейчас. Одним из них является Форум СМИ Северного Кавказа. Как один из основателей форума, оцените его результаты и скажите, планируете ли посетить его в этом году?
– Скорее, я принимал участие в реализации проектов. Они появились благодаря поддержке двух полпредов Президента в СКФО Александра Геннадьевича Хлопонина и Сергея Алимовича Меликова. Знаю, что и сейчас аппарат полпреда продолжает все эти инициативы, за что хочется поблагодарить Олега Евгеньевича Белавенцева и нынешний состав полпредства. У нас была креативная и профессиональная команда, в которую вошли Александр Серавин, Александр Малькевич, Игорь Сопов, Залму Магомедова, Владислав Никонов, Игорь Чересис.
Что касается Форума СМИ, я благодарен главе Республики Ингушетия Юнус-Беку Евкурову за то, что в этом году Форум СМИ Северного Кавказа впервые поменял свою прописку (четыре года он проходил в Пятигорске). Надеюсь, что география проведения форума будет расширяться и у его участников будет возможность познакомиться со всеми регионами федерального округа.
Относительно результатов, статистика здесь говорит сама за себя: за четыре года число участников выросло с 250 до 600 человек, количество СМИ – со 130 до 332, заключен меморандум между региональными органами исполнительной власти СКФО об информационном взаимодействии, запущена программа стипендиальной поддержки журналистов, создана Ассоциация СМИ Северного Кавказа.
Такой успех форума я объясняю просто – это не искусственно созданное мероприятие, мы делали его вместе с журналистами. Если вы помните, задача первого форума была в том, чтобы ближе познакомить журналистов друг с другом, чтобы дать им возможность поделиться опытом, который в некоторых регионах, действительно, был очень интересный и уникальный. В результате журналисты начали писать не только о том, что происходит в их регионах и республиках, но и в соседних. На мой взгляд, нам удалось за эти годы качественно поменять риторику федеральных СМИ в отношении Северного Кавказа. Значительный вклад в эту миссию внесли в том числе и порталы «Кавказ Сегодня» и «Это Кавказ».
– Планируете в этом году посетить площадку форума?
– На пятом юбилейном форуме участники, насколько знаю, еще больше погрузятся в проблематику современных медиа и будут сообща искать эффективное решение. Тема важная не только для СМИ Северного Кавказа, поэтому я с большой радостью приму участие в нем вместе с журналистами Псковской области. Наши СМИ готовы поделиться своим опытом и взглядом на современные тренды профессии, рассказать о специфике работы в СЗФО. Скажу больше – сейчас мы прорабатываем вопрос проведения Форума СМИ в Псковской области и обязательно пригласим представителей кавказского медийного сообщества на нашу площадку.
– Вы всегда уделяли особое внимание работе с молодежью и поддержке спорта. Насколько эти стороны общественной жизни развиты в Псковской области? Может быть, уже есть какие-то планы по развитию этих направлений на ближайшее время?
– Псковская область – непростой регион с точки зрения демографии. Молодые люди уезжают в Санкт-Петербург и Москву. Сегодня перед нами стоит задача этот процесс остановить, поэтому важно создавать центры притяжения для молодёжи. Ей важно о себе заявить, найти площадку для коммуникаций, повышения своих умений, понять свою важность и нужность родному региону.
Мне пишут в социальных сетях и говорят об этом при личных встречах. И скоро такая площадка в области появится. Мы уже нашли ребят, которые готовы сами сделать ремонт, полностью организовать пространство под коворкинг-зону, кафе, выставки и концерты, а также комфортное место для проведения обучающих курсов. В дальнейшем это будет самостоятельная площадка, которая сконцентрирует в своих стенах инициативную молодёжь, станет пространством современной культуры.
Отдельный проект – взаимодействие с «Ленфильмом». Мы с генеральным директором киностудии Эдуардом Пичугиным реализовали несколько интересных форматов в рамках форума «Машук» на Северном Кавказе, в Калининграде открыли первый и единственный в стране филиал «Ленфильма», договорились с Балтийским федеральным университетом об обучении специалистов для киноиндустрии. Есть еще один интересный проект в Балтике – Телемост, где известные режиссёры и актеры рассказывают зрителям о своих картинах. Рассчитываю, что к этому проекту скоро присоединится и Псковская область. Ну и, конечно же, моё внимание привлекает развитие доступности спорта в регионе. Я убеждён, что городская среда должна приносить максимальное удовольствие и пользу нашим жителям, поэтому сейчас мы тесно взаимодействуем с Федерацией воркаута России, с которой также есть успешные проекты на Северном Кавказе и в Калининграде. В Псковской области работаем над созданием в регионе открытых площадок для занятий спортом. Планируем это делать как в Пскове, так и в районах области. Проект достаточно большой, но мне бы хотелось, чтобы в каждом поселении появилась такая площадка. Тем более, что спрос на массовый спорт в регионе этом есть и, как подсказывает опыт, с развитием проекта только возрастет.
– Вы упомянули о молодежном форуме «Машук». Это еще один проект, который Вы поддерживали на Северном Кавказе. В этом году молодежь очень ждала вашего приезда, но, к сожалению, Вам не удалось посетить площадку форума из-за насыщенного графика работы в Калининграде. Планируете стать гостем «Машука-2018»? И увидим ли мы псковскую молодежь в Пятигорске?
– «Машук» – это один из тех проектов, которыми я по-настоящему горжусь. Мне, правда, очень жаль, что эта смена прошла без моего участия, и я бы с радостью сейчас дал обещание, что приеду в следующем году, но не буду – объем моей новой работы значительно превышает количество часов в сутках. Что знаю наверняка – псковская молодежь готова стать постоянным участником форума и транслировать в регионе ценностную основу «Машука». Я имею ввиду духовные компоненты, моральные принципы, идеи здорового образа жизни и истинного патриотизма, которые красной линией проходят через весь форум. При этом отличительная черта «Машука» – то, что непосредственно и подкупает, – его актуальность. Каждый год форум совершенно разный, отвечающий требованиям своего времени. Мне кажется, что все это получилось благодаря слаженной работе молодой, креативной, профессиональной команды из разных регионов нашей страны. Ребята, действительно, каждый год делают «Машук» интересной, результативной и эффективной площадкой. А нашей главной задачей было – помочь им правильно встроить и идеологию форума, и обеспечить слаженную работу дирекции и всех вовлеченных в этот процесс людей.
«Машук» делают не засидевшиеся в кабинетах чиновники. Его делают лучшие представители молодого поколения россиян. Молодёжью должна заниматься она же – этот принцип я практиковал всегда, в том числе и сейчас в Псковской области. Мы уже поделились с Росмолодежью нашими планами о проведении молодёжного форума и нашли поддержку. Будем очень рады видеть в составе его участников и представителей Северного Кавказа.
– Как можете оценить экономический потенциал Псковской области? Каким отраслям экономики будете уделять особое внимание?
– В экономику региона пришлось погрузиться буквально с колес. Ситуация, конечно, непростая, но есть большой потенциал, который сейчас необходимо активно развивать. Речь, в первую очередь, о повышении инвестиционной привлекательности области, в том числе благодаря особой экономической зоне «Моглино». Сейчас на ОЭЗ зарегистрировано шесть резидентов, 30 ноября откроется первый завод – дебютантом станет лакокрасочный завод ООО «Нор-маали». Параллельно в Великих Луках при поддержке Минпромторга функционирует электротехнический кластер, идет работа по созданию технопарка. Дополнительные перспективы наблюдаются в развитии лесоперерабатывающего производства в Дедовическом районе. Также динамично развивается сельское хозяйство и пищевое перерабатывающее производство. Добавлю, что особое значение для региона имеет курс на создание альтернативных видов энергии от переработки торфа и щепы, развитие малого и среднего бизнеса в отдельных районах области, повышение туристического потока в регион. Эти точки роста сегодня заметны не только мне – во время рабочих встреч с министрами и инвесторами в Москве федеральная поддержка региона только усиливается. Мне кажется, что это хороший знак.
– В качестве главы региона планируете ли сотрудничество с субъектами СКФО и если да, то в каких областях?
– Псковская область, как и Северный Кавказ, обладает привлекательными природными особенностями, вызывает большой культурный интерес. Думаю, что мы могли бы стать надежными партнеры в деле развития внутреннего и международного туризма. Северный Кавказ может знакомить жителей Псковской области со своими вековыми традициями и обычаями, наш регион – это точка погружения в историю России. Кстати, с Республикой Ингушетия в рамках форума будет актуализировано соглашение о сотрудничестве по разным направлениям, в том числе и по информационному блоку. Та модель взаимодействия представителей власти, общественных организаций и журналистов, которая за последние годы была создана на Северном Кавказе, применима и к другим регионам.
– И последний вопрос, пожалуй, самый личный. Скучаете по Северному Кавказу? И по чему больше всего?
– На Кавказе особая порода людей. Он в кровь входит. Я очень рад, что имею опыт работы в этом округе, потому что, действительно, удалось познакомиться с уникальной культурой, историей, традициями и, конечно же, с особенными людьми. Я очень дорожу теми отношениями, которые сложились у меня на Северном Кавказе. У них есть чему научиться: уважению к старшим, отношению к гостю и самому главному – способности дружить искренне и честно. Так что по своим друзьям и знакомым с Северного Кавказа я искренне скучаю.
https://kavtoday.ru
Как коррупция погубила частные железные дороги в России
Аналитика
Как коррупция погубила частные железные дороги в России
Экономист Фарид Хусаинов о том, чего стоила отрасли слишком щедрая господдержка
17 ноября 00:31
Фарид ХусаиновДля Ведомостей
-
115
-
4
Петербурго-Московская дорога была построена на казенные средства – но это было скорее исключением
Фото: Southern Methodist University
В ноябре 2017 г. российские железные дороги отметили свое 180-летие. Но история развития отрасли в далеком XIX веке интересна и сегодня, помогая лучше понять, как функционируют экономические институты в условиях вертикали власти, в условиях активной роли государства в экономике.
Как известно, железные дороги в России не всегда были государственными. Первые полвека своего существования отрасль развивалась преимущественно по американской и британской модели, со множеством конкурирующих друг с другом частных компаний и сравнительно небольшим количеством государственных (казенных) железных дорог. Еще в 1881 г., концу правления Александра II, частными были 93% российских железных дорог и только 7% сети – государственными. А к концу 1890-х гг. расклад был принципиально иной: теперь уже 70% сети принадлежало государству. Почему ситуация изменилась и какую роль тут сыграла коррупция на самом высоком уровне? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо посмотреть на историю развития железных дорог не через призму истории царей и генералов, отдающих приказы, а на стимулы, которые порождали институциональные особенности экономики России XIX в.
Лучше меньше
Всего при Николае I были построены три железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – сообщает летописец истории железных дорог Алексей Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». По свидетельству инженера путей сообщения Антона Штукенберга, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г. Николай I говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В итоге к середине XIX в.отставание России по темпам строительства железных дорог от развитых стран стало катастрофическим. По данным, которые приводит в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» Аида Соловьева, по состоянию на 1850 г. в США в эксплуатации было 13 800 км железных дорог, в Великобритании – 10 700 км, в Германии вместе с Австрией – 7690 км, во Франции – более 3000 км. А в России к тому времени введено в эксплуатацию 381 км путей (Петербурго-Московская дорога тогда еще не была введена в эксплуатацию). По другим данным, с учетом построенных, но еще не введенных в эксплуатацию участков дороги Петербург – Москва общая протяженность железных дорог в России составляла от 520 до 600 км.
Но в 1855 г., после смерти Николая Павловича, которую Россия встретила со вздохом облегчения, на престол взошел его сын Александр II – и ситуация радикально изменилась.
5% из казны
Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счет казны, но оказалось, что его отец, император Николай I, оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с главноуправляющим путями сообщения Константином Чевкиным и при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу, что сооружение железных дорог должно вестись не на государственные, а на частные средства.
Но была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
И идея сработала: ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства. Авторы фундаментальной трехтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».
Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта.
Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год. За всю историю российских и советских железных дорог эти показатели были превышены только однажды, когда в 1898–1907 гг. на казенные средства была построена большая часть Транссиба.
Конкуренция и коррупция
Однако у гарантированного государством дохода была и обратная сторона.
Железнодорожные тарифы в России вплоть до 1889 г. не регулировались государством. Железные дороги конкурировали между собой, снижали тарифы, что приводило иногда к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, ведь их прибыльность была гарантирована государством, а дефицит бюджета железных дорог покрывался за счет госсредств. По данным «Краткого отчета о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.», «убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве» достигали в середине 1880-х гг. 50 млн руб. в год» (впрочем, этот показатель сильно менялся от десятилетия к десятилетию).
Когда за компенсацией из казны обращается одна убыточная дорога – это, может быть, не так уж и страшно. Но когда их становится много, то денег на всех не хватает. Крупные компании сразу смекнули, что делать в этой ситуации: доступ к бюджету мог дать доступ к первому лицу. В условиях монархии – к императору. Они стали приглашать в советы директоров своих компаний родственников императора и высоких правительственных сановников, а также их родственников, которые, будучи вхожи к царю, периодически получали для патронируемых ими обществ не только выгодные подряды, кредиты, но и решения об уплате долгов за счет казны и иные способы «приватизации прибылей и национализации убытков». Акционерами, например, Общества Саратовской железной дороги были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица.
Император лично принимал участие в процессе. Заместитель министра путей сообщения Андрей Дельвиг (брат Антона Дельвига – товарища Пушкина по Царскосельскому лицею) в своих мемуарах «Полвека русской жизни» писал: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 г. передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь».
Что же произошло? Вот что пишет Дельвиг: «Во время болезни и отсутствия [министра Владимира] Бобринского я каждый четверг <…> представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.
В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне: «Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову».
И, описав ситуацию, Дельвиг подытоживает: «До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».
Причины, по которым убытки частных железных дорог субсидировались казной (помимо официальных государственных гарантий на вложенный капитал), были просты и традиционны для Российского государства XIX в.: там, где велика роль государственного регулирования, роль чиновников, там появляется коррупция. Ресурсы компаний тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения чиновников, которые и покрывают убытки таких формально частных, но фактически тесно сросшихся с государством компаний. Так происходит изменение системы стимулов. Стимулы понравиться потребителям исчезают; вместо них появляются стимулы «понравиться» государству.
Аналитика
Как коррупция погубила частные железные дороги в России
Экономист Фарид Хусаинов о том, чего стоила отрасли слишком щедрая господдержка
17 ноября 00:31
Фарид ХусаиновДля Ведомостей
-
115
-
4
Петербурго-Московская дорога была построена на казенные средства – но это было скорее исключением
Фото: Southern Methodist University
В ноябре 2017 г. российские железные дороги отметили свое 180-летие. Но история развития отрасли в далеком XIX веке интересна и сегодня, помогая лучше понять, как функционируют экономические институты в условиях вертикали власти, в условиях активной роли государства в экономике.
Как известно, железные дороги в России не всегда были государственными. Первые полвека своего существования отрасль развивалась преимущественно по американской и британской модели, со множеством конкурирующих друг с другом частных компаний и сравнительно небольшим количеством государственных (казенных) железных дорог. Еще в 1881 г., концу правления Александра II, частными были 93% российских железных дорог и только 7% сети – государственными. А к концу 1890-х гг. расклад был принципиально иной: теперь уже 70% сети принадлежало государству. Почему ситуация изменилась и какую роль тут сыграла коррупция на самом высоком уровне? Чтобы ответить на эти вопросы, необходимо посмотреть на историю развития железных дорог не через призму истории царей и генералов, отдающих приказы, а на стимулы, которые порождали институциональные особенности экономики России XIX в.
Southern Methodist University
1/5
Лучше меньше
Всего при Николае I были построены три железные дороги: Царскосельская, которая соединила Петербург и Царское Село с продолжением до Павловска (построена на средства частного акционерного общества), Варшавско-Венская (построена частной компанией польских банкиров и затем выкуплена российской казной с оплатой всех расходов на строительство плюс 4% сверх того – за 4,5 млн руб. серебром) и Петербурго-Московская (построена на государственные средства).
Но на этом строительство новых дорог в николаевской России прекратилось. «Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твердо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», – сообщает летописец истории железных дорог Алексей Вульфов в книге «История железных дорог Российской империи». По свидетельству инженера путей сообщения Антона Штукенберга, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г. Николай I говорил, что «насколько он убежден в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России».
В итоге к середине XIX в.отставание России по темпам строительства железных дорог от развитых стран стало катастрофическим. По данным, которые приводит в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» Аида Соловьева, по состоянию на 1850 г. в США в эксплуатации было 13 800 км железных дорог, в Великобритании – 10 700 км, в Германии вместе с Австрией – 7690 км, во Франции – более 3000 км. А в России к тому времени введено в эксплуатацию 381 км путей (Петербурго-Московская дорога тогда еще не была введена в эксплуатацию). По другим данным, с учетом построенных, но еще не введенных в эксплуатацию участков дороги Петербург – Москва общая протяженность железных дорог в России составляла от 520 до 600 км.
Но в 1855 г., после смерти Николая Павловича, которую Россия встретила со вздохом облегчения, на престол взошел его сын Александр II – и ситуация радикально изменилась.
5% из казны
Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счет казны, но оказалось, что его отец, император Николай I, оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с главноуправляющим путями сообщения Константином Чевкиным и при активном участии министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу, что сооружение железных дорог должно вестись не на государственные, а на частные средства.
Но была одна проблема: капитал не хотел притекать в неизвестную авторитарную страну. Тогда правительство предложило гарантировать всем, кто готов прийти на этот рынок, 5%-ную прибыль на вложенный капитал: иными словами, правительство брало на себя обязательство доплатить предпринимателям из бюджета, если прибыль их по факту оказывалась ниже этого уровня.
И идея сработала: ставка на частное железнодорожное строительство вызвала настоящий бум строительства. Авторы фундаментальной трехтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 г. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».
Представление о масштабах бума дает такой факт: в 1866 г. правительство выдало только одно разрешение на изыскание новых линий, в 1869 г. их было выдано уже 139. В 1861–1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом в 698,5 млн руб., а в целом более 60% акционерного капитала 1860-х гг. в России приходилось на долю железнодорожного транспорта.
Темпы строительства впечатляют. В 1868–1872 гг. среднегодовой показатель прокладки новых линий составил 1913,8 км/год, в 1873–1877 гг. – 1305,6 км/год. За всю историю российских и советских железных дорог эти показатели были превышены только однажды, когда в 1898–1907 гг. на казенные средства была построена большая часть Транссиба.
Конкуренция и коррупция
Однако у гарантированного государством дохода была и обратная сторона.
Железнодорожные тарифы в России вплоть до 1889 г. не регулировались государством. Железные дороги конкурировали между собой, снижали тарифы, что приводило иногда к убыточности перевозок. Дороги не были этим особенно озабочены, ведь их прибыльность была гарантирована государством, а дефицит бюджета железных дорог покрывался за счет госсредств. По данным «Краткого отчета о деятельности тарифных учреждений и Департамента железнодорожных дел за 1889–1913 гг.», «убытки казны по участию в железнодорожном хозяйстве» достигали в середине 1880-х гг. 50 млн руб. в год» (впрочем, этот показатель сильно менялся от десятилетия к десятилетию).
Век Транссиба
Когда за компенсацией из казны обращается одна убыточная дорога – это, может быть, не так уж и страшно. Но когда их становится много, то денег на всех не хватает. Крупные компании сразу смекнули, что делать в этой ситуации: доступ к бюджету мог дать доступ к первому лицу. В условиях монархии – к императору. Они стали приглашать в советы директоров своих компаний родственников императора и высоких правительственных сановников, а также их родственников, которые, будучи вхожи к царю, периодически получали для патронируемых ими обществ не только выгодные подряды, кредиты, но и решения об уплате долгов за счет казны и иные способы «приватизации прибылей и национализации убытков». Акционерами, например, Общества Саратовской железной дороги были наследник-цесаревич Николай Александрович, великие князья Александр, Владимир и Алексей, а также многие придворные лица.
Император лично принимал участие в процессе. Заместитель министра путей сообщения Андрей Дельвиг (брат Антона Дельвига – товарища Пушкина по Царскосельскому лицею) в своих мемуарах «Полвека русской жизни» писал: «Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 г. передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам государь».
Что же произошло? Вот что пишет Дельвиг: «Во время болезни и отсутствия [министра Владимира] Бобринского я каждый четверг <…> представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.
В марте 1871 года при одном из этих докладов государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне: «Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову».
И, описав ситуацию, Дельвиг подытоживает: «До настоящего года я полагал, что в России есть по крайней мере одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником, и грустно разочаровался».
Причины, по которым убытки частных железных дорог субсидировались казной (помимо официальных государственных гарантий на вложенный капитал), были просты и традиционны для Российского государства XIX в.: там, где велика роль государственного регулирования, роль чиновников, там появляется коррупция. Ресурсы компаний тратятся не на повышение эффективности работы, а на завоевание расположения чиновников, которые и покрывают убытки таких формально частных, но фактически тесно сросшихся с государством компаний. Так происходит изменение системы стимулов. Стимулы понравиться потребителям исчезают; вместо них появляются стимулы «понравиться» государству.
Дорога до Эльги может перейти в концессию
Поняв, что бороться с этим в одиночку невозможно, а Александр II, как, впрочем, и все последующие цари, лояльно относился к коррупции в своем окружении, Сергей Витте (успевший поработать и министром путей сообщения) придет к выводу, что раз уж все равно убытки плохо управляемых обществ покрываются казной, а отделить присосавшихся к бюджету великих князей и прочих родственников императора или высоких чиновников невозможно без радикальных политических реформ, то проще выкупить эти дороги в казну и сделать их государственными в надежде, что масштабы субсидий уменьшатся вследствие уменьшения роли «просителей» денег из бюджета. Тогдашние чиновники министерства путей сообщения обладали куда меньшим административным весом, чем родня царей и генералов, и, не имея возможности обращаться к царю за помощью, не могли так же активно выкачивать деньги из казны. Парадоксально, что именно Витте – самому ярому стороннику частных, а не государственных железных дорог – пришлось, когда он перешел из бизнеса во власть, проводить политику выкупа частных железных дорог в казну.
Среди историков нет консенсусной оценки суммы, в которую обошелся казне выкуп железных дорог, оценки зачастую строятся не на отчетах, а на реконструкции. В чем сходятся практически все авторы, так это в том, что государство заплатило за эти дороги больше, чем потратили на строительство подрядчики, концессионеры и владельцы; собственно, именно поэтому многие из так называемых железнодорожных королей так охотно продали свои дороги в казну.
Таким образом, как это часто бывает, основной причиной государственного вмешательства стало исправление негативных последствий предыдущего государственного вмешательства.
Какие уроки можно извлечь из этого сюжета?
Во-первых, коррупция изменила систему стимулов для отдельных компаний таким образом, что повышение экономической эффективности железнодорожного бизнеса постепенно стало невозможным.
Во-вторых, она изменила всю систему стимулов в отрасли: вам не нужно стараться понравиться потребителю, вам нужно понравиться чиновнику. Именно близость к чиновнику, близость к вертикали власти становится главным конкурентным преимуществом. И да, плохая новость для любителей старины: наш капитализм был crony capitalism.
В-третьих, реакцией на разгул коррупции может стать не возврат к нормальным бизнес-практиками, характерным, например, для британского или американского путей развития, а рост популярности идеи национализации – левой идеи, которая воспринимается частью общества как источник справедливости. Парадоксально, но в этом смысле люди, которые сегодня борются с коррупцией, даже если это иногда выглядит левым популизмом, на самом деле, возможно, спасают капитализм, спасают рыночную экономику.
Автор – экономист
https://m.vedomosti.ru/opinion/articles/2017/11/17/742071-chastnie-zheleznie-dorogi
Министр сельского хозяйства России Александр Ткачев: «Мы делаем ставку на вас!»
Министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев и Глава Карачаево-Черкесии Рашид Темрезов приняли участие в торжественном открытии селекционно-семеноводческого и оптово-распределительного центра на базе фирмы “Хаммер”. Читать далее «Министр сельского хозяйства России Александр Ткачев: «Мы делаем ставку на вас!»»
Минсельхоз России готов и дальше оказывать меры господдержки агропромкомплексу КЧР
Сегодня в Карачаево-Черкесию с рабочим визитом прибыл Министр сельского хозяйства России Александр Ткачев. Читать далее «Минсельхоз России готов и дальше оказывать меры господдержки агропромкомплексу КЧР»
Полицейские КЧР изъяли 11 единиц огнестрельного оружия
Полицейские Карачаево-Черкесии проводят оперативно-профилактическое мероприятие «Оружие». Читать далее «Полицейские КЧР изъяли 11 единиц огнестрельного оружия»
В Карачаево-Черкесию с официальным визитом прибыл Министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев
13 ноября в Карачаево-Черкесию с рабочим визитом прибыл Министр сельского хозяйства России Александр Ткачев, сообщает НИА-Кавказ. Читать далее «В Карачаево-Черкесию с официальным визитом прибыл Министр сельского хозяйства РФ Александр Ткачев»
Напряженность на рынке труда КЧР за год снизилась почти вдвое
Напряженность на рынке труда в Карачаево-Черкесии (КЧР) за девять месяцев 2017 года снизилась почти вдвое благодаря увеличению банка вакансий, сообщили во вторник ТАСС в региональном управлении службы занятости. Читать далее «Напряженность на рынке труда КЧР за год снизилась почти вдвое»
Рост промпроизводства за 9 месяцев 2017 года в КЧР составил 12%
На 28,9% увеличилось производство продукции по обеспечению электрической энергией, газом и паром, кондиционированию воздуха. Читать далее «Рост промпроизводства за 9 месяцев 2017 года в КЧР составил 12%»
Михаил Мамиашвили: “Мы в неоплатном долгу перед болельщиками”
11 ноября в московском Дворце спорта Динамо в Крылатском стартует Кубок Европейских наций – Кубок “Алроса” , в котором примут участие спортсмены из России, Азербайджана, Белоруссии, Венгрии, Грузии, Молдавии и Румынии. Читать далее «Михаил Мамиашвили: “Мы в неоплатном долгу перед болельщиками”»