«Внуково» находится в хорошем месте в хорошее время»

0
153

Совладелец «Внуково» Виталий Ванцев рассказывает, почему хочет выкупить госпакет компании, кто заменит уходящую из аэропорта «Россию» и когда может быть построена вторая очередь терминала

Консолидация аэропорта «Внуково» завершилась в 2017 г.: компании, занимающиеся обслуживанием грузов и самолетов бизнес-авиации, заправкой судов, паркингом и др., стали «дочками» АО «Международный аэропорт «Внуково». На единый актив быстро появились претенденты – государственная авиакомпания Катара Qatar Airways. Есть и другие интересанты, уверяет председатель совета директоров и совладелец «Внуково» Виталий Ванцев. Привлекать новых инвесторов он хочет за счет допэмиссии, чтобы средства получал сам аэропорт, которому предстоят большие стройки. Он и сам хочет увеличить свой пакет и собирается выкупить принадлежащие государству 25% плюс 1 акция.

Ванцев всю жизнь работает во «Внуково», а с прошлого года он еще и авиатор: с партнером он создал авиакомпанию «Азимут», которая летает на российских самолетах Sukhoi Superjet 100. Участники рынка со скепсисом относились к этому проекту, но Ванцев работой «Азимута» полностью доволен и уже в следующем году рассчитывает получить прибыль.

– В конце марта стало известно о желании Qatar Airways купить 25% акций АО «Международный аэропорт «Внуково». Готовится ли сделка?

– 26 марта я как председатель совета директоров «Внуково» и гендиректор Qatar Airways Акбар аль-Бакер подписали соглашение о взаимопонимании. В нем оговаривается, что авиакомпания рассматривает возможность купить до 25% акций АО «Международный аэропорт «Внуково», процедура due diligence займет несколько месяцев.

– Они претендуют именно на 25% или на блокирующий пакет?

– Это все предстоит обсудить на будущих переговорах.

– Почему Qatar Airways заинтересовалась вашим аэропортом?

– Г-н аль-Бакер сказал в марте во время визита в Россию, что «Шереметьево» и «Домодедово» – более загруженные аэропорты, а «Внуково» имеет бо́льшие перспективы развития и в этом развитии ему бы хотелось поучаствовать.

– Катар много инвестирует по всему миру, аэропорты при этом покупает суверенный фонд страны Qatar Investments Authority, он же в 2016 г. купил 25% концессионера «Пулково». Почему в вашем случае инвестором может стать катарская авиакомпания?

– Объясню. С Qatar Airways мы вели переговоры об открытии рейса из Дохи во «Внуково», показывали им наш аэропорт, как он развивается. Они считают, что наша инфраструктура лучшая в России.

– С менеджерами какого уровня в Qatar Airways вы общались?

– В том числе лично с г-ном Акбаром аль-Бакером. В ноябре 2017 г. он прилетал в Москву по своим делам. Я знал, что он прилетает, и пригласил его посмотреть аэропорт. У него было время, он сказал: «Да, с удовольствием». Мы с ним прошли по аэропорту, он, как профессионал, оценил, что мы сделали. Мы говорили в том числе и об открытии рейсов во «Внуково».

Государство уйдет из «Внуково»

– Катарская сторона заявила об интересе к «Внуково» в ходе визита официальной делегации страны в Россию. Но продавать же акции будут частные акционеры – вы и Владимир Скоч. (Владимир Скоч – отец депутата Госдумы Андрея Скоча и совладелец холдинга «Металлоинвест».) Когда вы узнали о желании Qatar Airways?

– На этом этапе обсуждалась продажа акций частными акционерами. От предложения до продажи дорога длинная. Qatar Airways не единственная, кстати, кто хочет с нами сотрудничать в плане инвестиций. Других интересантов называть не буду, так как они сами в публичную плоскость не выходили. А о желании мы узнали за неделю до визита из официальной ноты МИДа.

– Почему Qatar Airways не обратилась напрямую к частным акционерам?

– Это государственная компания (на 100% принадлежит правительству Катара. – «Ведомости»), действует по официальным каналам. И визит готовился на государственном уровне.

– Вы ранее говорили, как распределяются в частных активах «Внуково» доли ваша и Скоча. После объединения с госактивами в единую компанию у Росимущества в ней блокпакет, у вас должно было остаться 13,5%, у Скоча – 61,5%.

– Да, все так. Ничего не поменялось.

– В какой пропорции вы с партнером можете продать Qatar Airways акции «Внуково»?

– Возможны разные варианты. Мне нравится вариант с допэмиссией акций – чтобы средства инвестора пришли в капитал аэропорта. Но конкретнее будет ясно в ходе переговоров.

– И продажа существующих акций, и допэмиссия предполагают уменьшение пакетов действующих акционеров. Вы готовы уменьшить свой пакет во «Внуково»?

– Я не заинтересован в снижении своего пакета, мне бы хотелось по возможности его наращивать. Одна из таких возможностей – это сделка с Росимуществом на выкуп государственного пакета. Опцион на выкуп госпакета предусмотрен соглашением акционеров АО «Международный аэропорт «Внуково», я задействовал этот опцион. Сделке будет предшествовать оценка стоимости акций.

– Сколько времени займет оценка?

– Это стандартная процедура, которая займет несколько месяцев.

– На какие средства будете покупать госпакет?

– Планирую за счет собственных и заемных средств.

– Почему вы сразу задействуете опцион? Ведь им вы можете воспользоваться в течение пяти лет после консолидации «Внуково», она завершилась только в 2017 г.

– Как мы обсуждали ранее, у Росимущества сейчас блокпакет – 25% плюс 1 акция. В настоящее время приватизация в целом приветствуется государством, поэтому считаю, что это может быть взаимовыгодной сделкой: государство монетизирует свою долю, а мы получим возможность вносить средства в капитал (путем допэмиссии акций; по соглашению акционеров Росимущество может продать свой пакет, но не снижать его ниже блокирующего. – «Ведомости») на развитие аэропорта, в частности на модернизацию аэродромной инфраструктуры, которая требует больших инвестиций.

– В 2016 г. активы «Внуково» для консолидации были оценены в 20 млрд руб. Тогда был пик падения авиаперевозок. Сколько стоит аэропорт сейчас?

– Этим процессом занимаются профессиональные оценщики, сколько он будет стоить, мы узнаем в ближайшее время.

– Как, в вашем представлении, будет расти стоимость бизнеса? Это же важно для инвестора.

– Важно, но каждый инвестор отвечает на этот вопрос для себя сам. Очень много внешних факторов, на которые аэропорт не в состоянии повлиять. Кто знает, будет ли еще раз Турция? Кто может оценить риски геополитики? Будет ли развиваться экономика, будут ли люди богатеть? Наши люди любят тратить деньги на поездки, мы находимся в хорошем месте в хорошее время.

– Возникли ли проблемы у аэропорта «Внуково» из-за того, что Андрей Скоч в начале апреля стал санкционным лицом?

– О каких-либо санкциях в отношении Владимира Никитовича Скоча мне не известно. Аэропорт «Внуково» функционирует в обычном режиме и не испытывает никаких затруднений в своей работе.

Когда понадобится новый терминал

– Ваш новый терминал построен несколько лет назад. Как и вторая взлетно-посадочная полоса. На какие цели нужны средства в капитал?

– Прежде всего на аэродромную инфраструктуру, на перроны. Они не достроены, нам нужно достроить еще порядка 500 000 кв. м. Необходимы также большие вложения в патрульно-производственную дорогу и в достройку очистных сооружений. На это все государству не хватило денег. В ценах 2012 г. эти объекты обойдутся в 12 млрд руб.

– Но ведь московские аэропорты скоро получат аэродромы в концессию, и ваши затраты на аэродромы должны возвращаться за счет специальной надбавки к сбору с авиакомпаний за взлет-посадку.

– Законодательно надбавка будет. Но сможем ли мы ее применить коммерчески в условиях конкуренции? Если, например, «Домодедово» и «Шереметьево» не будут ничего вкладывать в аэродромы и не будут вводить надбавку, то и мы с наших авиакомпаний не сможем ее брать.

– Но там же небольшая надбавка – порядка 100 руб. на 1 т взлетной массы.

– Поверьте, авиакомпании и на 100 руб. реагируют. Вы с ними поговорите, они вам расскажут.

– Председатель совета директоров «Шереметьево» Александр Пономаренко рассказывал, что им еще надо много аэродромных объектов строить – рулежки, перроны. «Домодедово» третью полосу планирует строить.

– Я верю, что «Шереметьево» будет вкладывать средства. Но третья ВПП в «Домодедово»? Может, в ней вовсе не будет необходимости. С двумя полосами можно принимать 60 млн пассажиров в год. Возьмите Heathrow. В «Домодедово» же пока 30 млн пассажиров, если мне не изменяет память.

– На какой стадии, кстати, подготовка концессий?

– И мы, и «Шереметьево» полностью завершили работу с Минтрансом, Росимуществом, Минэкономразвития и ФАС. Уже вышло постановление по «Шереметьево», сейчас мы ждем постановление по «Внуково».

– Какой будет точный размер надбавки к тарифу за взлет-посадку?

– Ее каждый год надо будет обосновывать, исходя из трафика. Ведь размер вложений в аэродром и, соответственно, необходимый объем сборов зависят от трафика.

– Ну исходя из трафика 2017 г. и этого года какая была бы надбавка?

– У нас сейчас пока расчетная 93–94 руб. к 1 т взлетной массы. Самые распространенные типы судов – Boeing 737 и Airbus А320, максимальная взлетная масса которых составляет порядка 55–70 т в зависимости от комплектации. То есть дополнительно 5500–7000 руб. на рейс. Для других аэропортов будут другие цифры. Каждый сам будет ее обосновывать в Минэкономразвития и ФАС.

– Во что еще планирует инвестировать «Внуково»?

– С ростом пассажиропотока актуальными становятся планы строительства второй очереди терминала – вместо старого маленького терминала D возвести зеркальное крыло нового терминала А.

– Ваш терминал А рассчитан на 30 млн пассажиров в год. При каком трафике надо начинать вторую очередь?

– Чтобы не терять качество обслуживания, этот проект нужно будет начинать тогда, когда трафик твердо закрепится на отметке 22 млн пассажиров в год.

– А во сколько обойдется вторая очередь? На первую очередь «Внуково» брало кредит в 12 млрд руб.

– Не буду гадать.

«Внуково» примет 60% чартеров на ЧМ-2018

– Каковы финансовые показатели объединенного аэропорта «Внуково» в 2017 г.?

– Выручка составила 10 млрд руб., EBITDA – 3,6 млрд руб. Чистая прибыль есть, но из-за большой амортизации она невелика – примерно 590 млн. Амортизация традиционно много забирает – около 2,3 млрд. Чистый денежный поток составляет 529 млн.

– Но дивиденды же будут от чистой прибыли считаться. По акционерному соглашению с Росимуществом минимум 25% чистой прибыли должно направляться на дивиденды.

– Дивиденды целесообразно не выплачивать – аэропорту в рамках концессии предстоит большая стройка. Надо уменьшать кредитную нагрузку. Думаю, тут особых разногласий с Росимуществом не будет. Если они будут настаивать, конечно, заплатим.

– Какие ожидаете финансовые показатели в 2018 г.?

– Финансовые показатели будут точно выше, чем в 2017 г.

– В 2016 г., когда резко снижался трафик, вы рассказывали, что авиационный бизнес аэропорта убыточен, а прибылен только неавиационный: заправка судов, паркинг, коммерческая аренда и т. д. Какова сейчас роль этих сегментов?

– В выручке их доля примерно 50 на 50. Но вся прибыль – от неавиационных доходов. Авиационный сегмент сейчас на грани безубыточности. На прибыль он может выйти за счет бо́льших объемов. Тарифы повышать мы не можем, у нас действуют скидки для многих авиакомпаний, которые пришли. И те тарифы, которые у нас заявлены, мы применяем не полностью, потому что у нас действует маркетинговая политика для привлечения авиакомпаний. Иначе они не приходят – в Москве же нет монополии. И для основных авиакомпаний также действуют скидки: на открытие новых рейсов, на увеличение частот по существующим направлениям.

– Какой ожидаете пассажиропоток в этом году?

– Utair стала быстрее расти, «Победа» увеличила флот. К нам пришли новые авиакомпании: казахская SCAT, таджикская Somon Air, молдавская Fly One, Hong Kong Airlines, иранская Mahan Air, иракская Iraqi Airways, «Ираэро» и «Руслайн». Мы себе поставили план на этот год в 19,5 млн пассажиров.

– Круглой значимой цифры в 20 млн не достигнете?

– Мы надеемся на это, но в бюджет не закладываем. Хотя для всей авиации и страны будет присутствовать такой фактор роста, как чемпионат мира по футболу. В месяцы проведения ЧМ-2018 «Внуково» получит дополнительные 10–15% трафика к обычному высокому сезону. Так как примерно 60% всех иностранных чартеров с болельщиками полетит во «Внуково». У нас есть хороший опыт по приему болельщиков на финал Лиги чемпионов, когда играли Chelsea и Manchester United – все тогда прилетали во «Внуково». Также в прошлом году аэропорт «Внуково» принимал команды и болельщиков, прилетающих на Кубок конфедераций.

– Авиакомпании, которые будут выполнять эти чартеры, сами выбирают аэропорт или их наши авиавласти распределяют?

– Они сами выбирают аэропорт. Но заявки идут, у нас есть уже более 390 заявок на оборотные рейсы (прилет-вылет). Заявки подали такие авиакомпании, как Saudi Arabian Airlines, Lufthansa, Mahan Air, Nouvelair Tunisie, Tunisair, Turkish Airlines, «Аэрофлот», «Комиавиатранс», «Россия», «Руслайн», Utair, iFly. Мы уже точно знаем, что через «Внуково» будут летать сборные команды Германии, Ирана, Туниса, Дании, Марокко и Саудовской Аравии.

И мы пока не можем оценить объем внутренних рейсов, ведь только после завершения группового этапа станет известно, в каких городах будут играть команды, прошедшие в следующий этап, кто и где будет играть в плей-офф.

– С учетом того, что «Аэрофлот», выполняя социальную функцию, долго держал нерыночно низкие цены в города ЧМ, видимо, большую часть каботажа заберет он и «Шереметьево».

– Тут вопрос емкостей. Как показывает практика, емкостей не хватает. ЧМ – самое знаковое спортивное событие в мире. Ни один турнир не имеет столько болельщиков, даже Олимпийские игры. И чемпионат мира проходит целый месяц.

– Есть представление, когда «Внуково» достигнет своей нынешней максимальной мощности в 30 млн пассажиров?

– Это зависит от многих внешних факторов. Возьмем самое простое – НДС. Мы же не знаем, какое решение правительство примет по авиации – будет рост или падение. Сейчас пока остается НДС в 10% на внутренние рейсы. Есть цена нефти и нефтепродуктов, геополитические факторы – они имеют существенное влияние на авиацию. Мы всегда рассматриваем три сценария.

По консервативному достигнем 30 млн пассажиров в течение 10 лет. Но даже он может стоять под значительными рисками. Есть вещи, на которые мы не можем повлиять. Например, авиакомпании: они приходят, но также могут и уйти. Мы, конечно, работаем над тем, чтобы нашим авиакомпаниям-партнерам было комфортно и надежно сотрудничать с нами. Но в жизни всякое бывает. Может быть, будет скачок и мы достигнем этого показателя через пять лет.

– Авиакомпания «Россия» («дочка» «Аэрофлота») все-таки переходит или остается?

– Авиакомпания «Россия» намерена перевести свою операционную деятельность в «Шереметьево» с ноября 2019 г. Будем стараться компенсировать эти потери другими авиакомпаниями, быстрым ростом Utair, «Победы».

– «Шереметьево» с открытием терминала В физически сможет принять «Россию». Вы согласны, что переход логичен, ведь все рейсы она выполняет по кодшеру с «Аэрофлотом» и в одном аэропорту ее пассажиры получат возможность стыковок с рейсами «Аэрофлота»?

– «Россия» и «Аэрофлот» летают по одним и тем же направлениям, только у последнего направлений в разы больше. Тому, кому надо дальше следовать на рейсах «Аэрофлота», логичнее сразу лететь «Аэрофлотом». Мне сложно комментировать решение партнеров, но со своей стороны могу уверить, что аэропорт «Внуково» предлагает наилучшие конкурентные условия авиакомпании «Россия».

– Например, кто-то летает «Россией», так как она немного дешевле.

– Тарификация там одна и та же и настроена одинаково. Если вы покупаете билет за три месяца, вы купите по одной цене, а если же вам лететь через неделю, то стоимость будет совсем другой. Это так и у «Аэрофлота», и у «России».

– Но при всех прочих равных? Если за день и там и там покупать?

– За день билеты у «России» могут быть даже дороже, чем у «Аэрофлота».

– Какие тогда аргументы у этого перехода?

– Это вопрос в «Россию» и «Аэрофлот».

– Но вам «Россия» что-то объяснила. «Внуково» же их крупнейший партнер.

– С чужих слов я передавать не хочу. Каждый отвечает за себя сам.

– Возможно это отыграть назад? Предложить «России» какие-то новые условия?

– Все свои коммерческие предложения мы уже сделали. Дальше все будет зависеть не от нас. Посмотрим.

Ванцев сориентировался по «Азимуту»

– Расскажите о вашей авиакомпании «Азимут». На каких условиях Ростовская область получила 25% плюс 1 акция «Азимута»?

– Пакет акций регион получил по номиналу (уставный капитал «Азимута» составляет 3 млн руб. – «Ведомости»), и область предоставила авиакомпании государственную гарантию на 100 млн руб. «Азимут» сможет ее использовать для банков, лизинговых компаний. Это логично, ведь начала работу авиакомпания тоже за счет займов акционеров – на 130 млн руб. в сумме от меня и Павла Удода [председателя совета директоров «Азимута»].

– То есть у вас осталось по 37,5% акций «Азимута»?

– Да.

– Как оцените первые результаты работы?

– Авиакомпания летает, у нее прекрасная загрузка – 83%. По отчетам Росавиации, она вторая по этому показателю среди регулярных авиакомпаний после «Победы». Уже получили в лизинг от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) все законтрактованные восемь судов SSJ100, постоянно расширяем географию полетов. Связываем напрямую региональные города. Это то, что сейчас наиболее необходимо. Раньше надо было, например, потратить 8 часов на перелет из Махачкалы в Ростов-на-Дону – через Москву. Сегодня это час. Плюс мы увеличиваем частотность, скоро откроем программу полетов в Симферополь.

– В такой загрузке, наверное, высока роль вашего промотарифа в 888 руб.? Как долго сохранится такое предложение?

– Мы пока его не собираемся отменять. Первые 20 кресел на каждый рейс продаем по такой цене. Дальше она растет. Нам нужно создавать узнаваемость бренда, чтобы завоевать своего пассажира. Чтобы он нами слетал не 1, а 3–4–5 раз. Будем этого добиваться.

– Акционерное соглашение с Ростовской областью какие-то обязательства на вас накладывает?

– Нет, там просто фиксируется, что для нас «Платов» – базовый аэропорт.

– В «Платове», говорят, самые высокие тарифы в России.

– Это правда.

– Для вас, как единственного базового перевозчика, есть скидки?

– На новые для аэропорта направления он дает скидки. За транзитных пассажиров – не важно, нашей авиакомпанией они летят дальше или другими, – аэропорт нам доплачивает. Не живыми деньгами, а зачетом обязательств. Не скажу, конечно, что мы находимся в ситуации глубокой удовлетворенности тарифами. Они достаточно варварские. Но в части новых направлений – а таких в нашей сети из Ростова большинство – «Аэропорты регионов» (владелец «Платова». – «Ведомости») нас слышат.

– Когда планируете начать международные рейсы?

– Планируем с осени. В Ереван и Бишкек из Ростова-на-Дону.

– Новой же авиакомпании надо три года отлетать, прежде чем ее допустят к международным линиям («Азимут» начал полеты в сентябре 2017 г.).

– На полеты внутри Таможенного союза это требование не распространяется. За рамками союза пока не разрешают, но мы будем смотреть, как развивается наша ростовская программа. Может, чиновники сделают для нас исключение. У нас же авиакомпания, которая летает только на современных российских судах, использует все российское, включая инвенторную и дистрибутивную системы бронирования. Если говорить про импортозамещение, кому, как не нам, идти навстречу?

– У вас есть опцион еще на четыре SSJ100. Когда их возьмете?

– Посмотрим, как отлетаем лето. Эти четыре судна мы намерены брать, но когда, покажет время. Тут вопрос в подготовке экипажей. Пока больших трудностей не испытываем, но в будущем это будет одна из основных наших неопределенностей.

– В этом году «Азимут» выйдет на безубыточность?

– Боюсь, что нет. В этом году небольшой убыток еще покажем. Надеюсь, что не больше 150 млн руб. В 2017 г. был убыток в 80 млн руб. В сумме это маленький стартовый убыток. На безубыточность планируем выйти в 2019 г., это был бы хороший результат.

– Что позволит достичь безубыточности?

– Чем больше парк, тем он эффективнее используется. Снижаются издержки. Повышается узнаваемость бренда. Мы начали полеты в сентябре 2017 г., зимой раскатывали маршруты. До летнего расписания полеты выполнялись на четырех воздушных судах. Конечно, это тяжелая ситуация. Этот убыток накапливался. Во II квартале убыток будет минимален, в третьем мы выйдем на прибыль. В четвертом мы посмотрим, пока его тоже планируем убыточным.

– Важной частью вашей модели было субсидирование полетов из бюджета. Какие ваши направления субсидируются?

– Сейчас примерно 60% наших направлений субсидируется, к концу года будет 70%, и в дальнейшем мы планируем держать их долю на уровне не ниже 70%. Мы достигли договоренностей о субсидировании с Ростовской, Калининградской и Калужской областями, Татарстаном и Башкирией. Также есть субсидии из федерального бюджета. Не субсидируются только рейсы из Москвы и Санкт-Петербурга.

Мы как раз попадаем в ту нишу, о которой говорил президент в послании Федеральному собранию. Только две компании акцентируются на таких программах – «Аврора» («дочка» «Аэрофлота», летает на Дальнем Востоке. – «Ведомости») и «Азимут»: связывают региональные города напрямую.

– Участники рынка считали, что серьезный риск вашей модели – зависимость от субсидий. Сегодня у регионов деньги есть, завтра – нет. Сегодня один губернатор, завтра – другой.

– Теперь этот риск, конечно, минимизируется. Роль личностного фактора будет снижаться. Есть установка президента, правительства. К таким авиакомпаниям, как наша, будет пристальное внимание.

– Не ожидаете появления конкурентов в этой нише?

– Все может быть. Но это не такой большой рынок, чтобы устраивать конкуренцию. Тут надо внимательно смотреть. Это будет задача министра транспорта и главы Росавиации – вести взвешенную политику в этих региональных направлениях, чтобы их развивать, а не превращать в поле битвы.

– «Внуково» совместно с «Ростехом» разрабатывало инвенторную систему бронирования для авиакомпаний (в которой хранятся данные о емкостях). Она готова, работает?

– «Национальная система бронирования» работает с прошлого года. Полностью она внедрена в «Азимуте» и турецкой авиакомпании Atlas Global. Частично – в «Уральских авиалиниях» (они хранят у нас свои чартерные рейсы) и в Utair (у нее наша система онлайн-продаж). Надеемся, в ближайшие время появятся новые клиенты. Мы под них дорабатываем продукт.

– Во сколько в итоге обошлась система?

– В продукт вложено более $50 млн. В эту сумму также входят затраты на покупку компании «Таис», которой принадлежит система бронирования «Сирена 2.3», – ее наработки были использованы в создании нашего продукта.

– В какие сроки планируете окупить инвестиции?

– Многое опять же зависит от политики. Если все-таки будет реализовано требование о хранении персональных данных россиян внутри страны (авиакомпании были выведены из-под него в 2015 г., незадолго до того, как закон вступил в силу. – «Ведомости»), это один срок. Если мы будем в той же конкуренции работать с международными компаниями, то другой срок. Но в целом горизонт такой – от 5 до 10 лет.

– Ведь «Сирена 2.3» была разработана еще в середине 1990-х. Не устарела ли она, чтобы использовать ее как базу для вашего продукта?

– Все сделано на какой-то базе. Сколько лет Oracle? Больше 30. Вопрос не в том, на какой базе, а как развивается. У нас абсолютно конкурентоспособный продукт.

Почему Sukhoi Superjet 100

– Зачем вы все-таки занялись авиацией?

– Это интересно. Для меня это не первый опыт. У меня когда-то был пакет акций «Атлант-союза». Когда-то я владел «Скай экспрессом» – правда, не от хорошей жизни. «Скай экспресс» принадлежал братьям Абрамовичам, когда обанкротился их альянс «Эйр юнион», они остались моими должниками. Они сказали: денег нет, забирай авиакомпанию. Два года я был владельцем 100% «Скай экспресса», вывел его на безубыточность. Потом продал «Базэлу».

– Почему продали? Это покрыло долг Абрамовичей полностью?

– Не полностью. Большую часть, конечно, удалось покрыть. Продал, потому что было неплохое предложение. Это нормально.

– «Скай экспресс» у «Базэла» быстро обанкротился вместе с их «Авиалиниями Кубани».

– Это не ко мне. В авиакомпании самое главное – управление. Если вы понимаете, как она работает, как она живет, тогда она прибыльна. Если нет, то убыточна. Как, например, S7, Utair – они прошли через сложные ситуации, что многому их научило.

– И почему решили вернуться в авиацию?

– Мы увидели, что южный рынок перспективен. Нет своих авиакомпаний, нет прямых рейсов. Хотя регион с развитой экономикой, много среднего класса, для которого они были бы интересны.

– Почему вы выбрали для «Азимута» российский самолет?

– Изначально мы смотрели на Bombardier Q-400. Но после того, как отношения с Канадой в 2014 г. разладились, развалился проект «Ростеха» по лицензионному производству этих самолетов. И мы посмотрели на российский региональный самолет, сравнили цены с Embraer. Новые самолеты Embraer дорого получались, а со вторичного рынка брать не хотелось.

– В S7 взяли возрастные Embraer Е-170 и довольны.

– Но сейчас они говорят, что это была ошибка, и заключают соглашение на SSJ100.

– Они вроде не говорят, что Embraer – ошибка. Просто видят перспективы уменьшенного SSJ100 – SSJ75.

– Давайте читать между строк.

– Налетом ваших SSJ100 довольны?

– Полностью удовлетворены. Уже в конце 2017 г. достигли уровня 200 часов в месяц в среднем на судно. Летом планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налет, так как резервный самолет один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолету вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100.

– А проблема нехватки запчастей, долгого их ожидания? Все на нее жалуются.

– Мы эту проблему решили через лизингодателя – ГТЛК. Очень им благодарен за совместную работу. Они нам предоставили хороший пул запчастей, разместили его в «Платове».

– ГТЛК будет продвигать обновленный турбовинтовой самолет Ил-114-300.

– Это совсем другая модель.

– Ну Ил-114 в границах ЮФО мог бы летать.

– Нет, это не для нас – для других авиакомпаний.

– А перспективный МС-21?

– Это среднемагистральный самолет. Он для других задач, других направлений. Он, вполне возможно, будет перспективным для «Победы», если подтвердит заявленные характеристики.

– У «Победы» же все строится на высоком налете. Думаю, от МС-21 они будут открещиваться изо всех сил.

– От первых 50 – да. Но в дальнейшем все будет зависеть от экономики самолета. В самолете важно что? Технические и экономические характеристики, техподдержка и возможность обучения. Если эти три фактора будут на высоком уровне, то многие захотят летать на МС-21. «Азимут» же летает на SSJ100. Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать.

– Почему-то ни у кого правильно не получалось. И все винят в этом производителя («Гражданские самолеты «Сухого» – входят в Объединенную авиастроительную корпорацию).

– Его действительно можно было обвинить на первом этапе. Когда вышел самолет, «Гражданские самолеты «Сухого», к сожалению, не озадачились ни техподдержкой судна, ни тренажерами. Поэтому и возникли все нарекания. Поэтому были проблемы у «Аэрофлота», якорного заказчика. Сегодня, спустя семь лет, на нашем примере видно, что решением этих вопросов начали заниматься. Все летает!

https://www.vedomosti.ru

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here